Porque já tive vários pedidos, eu estou a escrever um breve manual de como acertar o carro para qq pista em termos de setups, configurações de volantes etc. Tudo o que resulta para mim eu vou tentar explicar de forma fácil de compreender. Estará pronto dentro em breve e na altura irei dar ao Marco para que ele, se voces quiserem, fazer um post do documento aqui no forum para que todos possam ler.
Uma breve noção para o Estoril:
VOLANTE E CONFIGURAÇÕES:
-Speed sensitivity = 0% (ppl, isto é para QUALQUER pista. Este valor deve sempre estar a 0, independemente do volante que usam.)
- Deixem todas as outras sensibilidades a 50%. (igualmente, para qq pista). Só se acharem que querem mais ataque, ou no travão, ou no acelerador, ou no steering, amentem o valor de 5 em 5%.
SPRINGS / CAMBER / PSI's
-Springs: qq que seja o carro e pista - o mais mole possivel. É o setting mais facil de acertar. Sempre o mais mole possivel. Sempre no minimo.
-Camber e PSI's: Para as rodas dianteiras, as temperaturas devem idealmente ficar distribuidas pelo pneu por forma á temperatura interior ser 10º mais elevada que a temperatura exterior. A temperatura do meio deve situar-se na média das outras duas. Ex para um pneu dianteiro direito: I-100 M-95 O-90. Por isso, se um pneu tiver a seguinte leitura: I-96 M-91 O-90 (dianteiro direito), esta roda precisa de menos camber (ou mais camber negativo) e mais PSI. O PSI faz variar a temperatura do meio do pneu e o camber faz variar o intervalo de tempertura interior/exterior. Se quiserem mais amplitude na temperatura interior/exterior, reduzam o camber e vice-versa. Se quiserem mais temperatura no meio do pneu, aumentem o PSI e vice-versa.
Neste caso concreto seria preciso menos camber (ou mais camber negativo) e mais PSI nessa roda.
Para as rodas traseiras, o racioncinio é o mesmo só que o intervalo de temperatura é mais fechado, entre 4º a 7º de amplitude interior/exterior.
Os valores do Camber para os carros de GT mais usados estão sempre inseridos entre (-3.4 / -4.0) para as rodas da frente e (-2.4 / -3.0) para as traseiras. Se tiverem de se afastar deste valores é pq algo está errado.
Os valores de PSI para os carros de GT mais usados nunca distam do intervalo 148/138, para as rodas esquerdas do carro e 142/132, para o lado direito. Isto pq a maioria das pistas são feitas "clockwise" onde a maioria das curvas são para a direita. Nas pistas "counter-clockwise" o oposto é verdadeiro.
NOTA: Se conseguirem acertar nisto, é meio caminho andado para um bom setup e ganham logo alguns segundos ao vosso tempo anterior que não tinha estas preparções no carro. Estes são os features mais importantes.
NOTA2: se não conhecerem a pista e não conseguirem fazer voltas consistentes com um dado carro, não mexam no setup. Se derraparem os pneus as temperaturas ficam adulteradas e nada podem concluir sobre o setup. Para acertarem o carro, têm obrigatóriamente de conseguir andar em pista entre 5 a 7 voltas sem derrapar e sem se despistarem! Caso contrário, não vale a pena mexerem no setup. Até porque, para os pneus começarem a trabalhar nas temperaturas de corrida, voces têm que andar pelo menos 3 voltas, certinhas.
ROLL BARS:
Devem sempre procurar o compromisso entre, a mais mole possivel á frente ( mas nunca menos que 80-110, depende dos carros e da sua distribuição do peso) com a mais dura possivel atrás. Começem por uma roll bar á frente mole - aí nos 110, e sem roll bar traseira. Depois vão gradualmente reduzindo a roll bar da frente até chegarem a 80. Se sentirem que ainda aguentam, vão começando a aumentar a roll bar traseira, até atingirem o ponto em que o carro foge ás 4 e não de frente. Se estiver a fugir de traseira, tirem novamente roll bar atrás ou apliquem mais á frente.
Se conseguirem controlar o F550 com 100 á frente e 100 atrás, optimo. O carro é rapido de certeza. Cuidado é com o gasto dos pneus. Nunca deixem o carro derrapar no ritmo de corrida.
RIDE HEIGHT:
Sempre o mais baixo possivel sem deixar o carro bater no chão demasiado. 1cm de diferença entre a frente e a traseira, sendo a frente mais baixa.
DIFERENCIAIS:
Para perceber o trabalho dos diferenciais, primeiro é preciso compreender o que se passa quando fazemos uma curva.
Há 3 etapas: a entrada, apex e a saída da curva.
Entrada: Começa no momento em que viramos o carro para a curva e acaba quando atingimos o apex da curva.
Apex: É o ponto no qual terminamos a entrada da curva e começamos a saída da curva.
Saída: Quando começamos a acelerar para sair da curva até estarmos em recta ou a preparar a entrada para outra curva.
COAST diferential - Entrada : dum modo geral, este diferencial controla a tendencia do carro quando entramos para a curva (fugir de frente ou fugir de traseira, na entrada). Se queremos o carro mais solto de traseira na entrada para a curva, reduzimos a percentagem deste diferencial e vice-versa. Começem com este valor entre 30 a 50%.
PRELOAD diferential - Apex : Existem curvas com um apex longo. Por exemplo, as curvas em "U" (tal como a 1ª curva de BRNO). Quando executamos o apex longo, estamos nesse momento a manter o carro a uma dada velocidade constante que dura desde o final da entrada para a curva até ao início da saída da curva. Nesse momento mantemos o carro com o acelerador a uma velocidade constante.
Este diferencial, controla a tendência do carro nesse percurso (o apex longo). Se queremos o carro mais solto de traseira nesse momento de aceleração constante, reduzimos o valor deste diferencial e vice-versa. Começem com este valor a 2 ou 3.
POWER diferential - Saída : Este difrencial controla a tendência do carro quando começamos a acelerar para sair da curva. Se queremos o carro solto de traseira aumentamos o valor percentual deste diferencial e vice versa. Começem entre 40 a 60%
NOTA: Eu ajusto os diferencias, aquando o acerto das Roll Bars. Existe um compromisso do COAST Diferential com a Roll Bar da frente quando entramos na curva (tanto o COAST diferential como a Roll Bar da frente, podem soltar ou prender o carro na entrada). Existe também um compromisso do POWER diferential com a Roll Bar traseira quando saímos da curva. Ambos estes settings podem soltar ou prender o carro na saída da curva.
Tenham atenção que estes parametros andam todos de "mão dada" e se estiverem a alterar o diferencial e não sentem a alteração que fizeram, olhem para a roll bar pq esta pode estar a mascarar a vossa alteração. Tentem encontrar o compromisso que vos servir melhor.
De resto, são tudo pequenas coisas que aprefeiçoam o comportamente do carro. Nos amortecedores, vão sempre com as compressões baixas e os rebounds altos. Os amortecedores são o setup feature que requerem mais atenção e mais detalhe quando explicados e por isso eu não vou entrar neste assunto aqui. Sigam só o raciocinio de baixas compressões e rebounds altos.
Todos os outros parametros, sugiro que para já, deixem em default. Se conseguirem ajustar com rigor todas estas coisas de que falei aqui , o vosso carro já é muito bom.
Deixei muitas outras coisas de fora que também fazem a diferença, como: a caixa, os travões, os "amortecedores", o caster, o toe in e asa. Mas estas são coisas que aprefeiçoam o setup. O básico já está dito aqui.
Se quiserem colocar questões e precisarem de concelhos para o Estoril para qualquer carro, digam, eu gosto de ajudar.
Mais tarde, e se calhar no decorrer da época, eu vou colocar um base setup no forum, para qq carro em todas semanas de corridas para a pista em questão, para os pilotos poderem aprefeiçoar e para terem melhor a noção dos valores em causa e como preparar o carro para estabilidade.
Abraço
Uma breve noção para o Estoril:
VOLANTE E CONFIGURAÇÕES:
-Speed sensitivity = 0% (ppl, isto é para QUALQUER pista. Este valor deve sempre estar a 0, independemente do volante que usam.)
- Deixem todas as outras sensibilidades a 50%. (igualmente, para qq pista). Só se acharem que querem mais ataque, ou no travão, ou no acelerador, ou no steering, amentem o valor de 5 em 5%.
SPRINGS / CAMBER / PSI's
-Springs: qq que seja o carro e pista - o mais mole possivel. É o setting mais facil de acertar. Sempre o mais mole possivel. Sempre no minimo.
-Camber e PSI's: Para as rodas dianteiras, as temperaturas devem idealmente ficar distribuidas pelo pneu por forma á temperatura interior ser 10º mais elevada que a temperatura exterior. A temperatura do meio deve situar-se na média das outras duas. Ex para um pneu dianteiro direito: I-100 M-95 O-90. Por isso, se um pneu tiver a seguinte leitura: I-96 M-91 O-90 (dianteiro direito), esta roda precisa de menos camber (ou mais camber negativo) e mais PSI. O PSI faz variar a temperatura do meio do pneu e o camber faz variar o intervalo de tempertura interior/exterior. Se quiserem mais amplitude na temperatura interior/exterior, reduzam o camber e vice-versa. Se quiserem mais temperatura no meio do pneu, aumentem o PSI e vice-versa.
Neste caso concreto seria preciso menos camber (ou mais camber negativo) e mais PSI nessa roda.
Para as rodas traseiras, o racioncinio é o mesmo só que o intervalo de temperatura é mais fechado, entre 4º a 7º de amplitude interior/exterior.
Os valores do Camber para os carros de GT mais usados estão sempre inseridos entre (-3.4 / -4.0) para as rodas da frente e (-2.4 / -3.0) para as traseiras. Se tiverem de se afastar deste valores é pq algo está errado.
Os valores de PSI para os carros de GT mais usados nunca distam do intervalo 148/138, para as rodas esquerdas do carro e 142/132, para o lado direito. Isto pq a maioria das pistas são feitas "clockwise" onde a maioria das curvas são para a direita. Nas pistas "counter-clockwise" o oposto é verdadeiro.
NOTA: Se conseguirem acertar nisto, é meio caminho andado para um bom setup e ganham logo alguns segundos ao vosso tempo anterior que não tinha estas preparções no carro. Estes são os features mais importantes.
NOTA2: se não conhecerem a pista e não conseguirem fazer voltas consistentes com um dado carro, não mexam no setup. Se derraparem os pneus as temperaturas ficam adulteradas e nada podem concluir sobre o setup. Para acertarem o carro, têm obrigatóriamente de conseguir andar em pista entre 5 a 7 voltas sem derrapar e sem se despistarem! Caso contrário, não vale a pena mexerem no setup. Até porque, para os pneus começarem a trabalhar nas temperaturas de corrida, voces têm que andar pelo menos 3 voltas, certinhas.
ROLL BARS:
Devem sempre procurar o compromisso entre, a mais mole possivel á frente ( mas nunca menos que 80-110, depende dos carros e da sua distribuição do peso) com a mais dura possivel atrás. Começem por uma roll bar á frente mole - aí nos 110, e sem roll bar traseira. Depois vão gradualmente reduzindo a roll bar da frente até chegarem a 80. Se sentirem que ainda aguentam, vão começando a aumentar a roll bar traseira, até atingirem o ponto em que o carro foge ás 4 e não de frente. Se estiver a fugir de traseira, tirem novamente roll bar atrás ou apliquem mais á frente.
Se conseguirem controlar o F550 com 100 á frente e 100 atrás, optimo. O carro é rapido de certeza. Cuidado é com o gasto dos pneus. Nunca deixem o carro derrapar no ritmo de corrida.
RIDE HEIGHT:
Sempre o mais baixo possivel sem deixar o carro bater no chão demasiado. 1cm de diferença entre a frente e a traseira, sendo a frente mais baixa.
DIFERENCIAIS:
Para perceber o trabalho dos diferenciais, primeiro é preciso compreender o que se passa quando fazemos uma curva.
Há 3 etapas: a entrada, apex e a saída da curva.
Entrada: Começa no momento em que viramos o carro para a curva e acaba quando atingimos o apex da curva.
Apex: É o ponto no qual terminamos a entrada da curva e começamos a saída da curva.
Saída: Quando começamos a acelerar para sair da curva até estarmos em recta ou a preparar a entrada para outra curva.
COAST diferential - Entrada : dum modo geral, este diferencial controla a tendencia do carro quando entramos para a curva (fugir de frente ou fugir de traseira, na entrada). Se queremos o carro mais solto de traseira na entrada para a curva, reduzimos a percentagem deste diferencial e vice-versa. Começem com este valor entre 30 a 50%.
PRELOAD diferential - Apex : Existem curvas com um apex longo. Por exemplo, as curvas em "U" (tal como a 1ª curva de BRNO). Quando executamos o apex longo, estamos nesse momento a manter o carro a uma dada velocidade constante que dura desde o final da entrada para a curva até ao início da saída da curva. Nesse momento mantemos o carro com o acelerador a uma velocidade constante.
Este diferencial, controla a tendência do carro nesse percurso (o apex longo). Se queremos o carro mais solto de traseira nesse momento de aceleração constante, reduzimos o valor deste diferencial e vice-versa. Começem com este valor a 2 ou 3.
POWER diferential - Saída : Este difrencial controla a tendência do carro quando começamos a acelerar para sair da curva. Se queremos o carro solto de traseira aumentamos o valor percentual deste diferencial e vice versa. Começem entre 40 a 60%
NOTA: Eu ajusto os diferencias, aquando o acerto das Roll Bars. Existe um compromisso do COAST Diferential com a Roll Bar da frente quando entramos na curva (tanto o COAST diferential como a Roll Bar da frente, podem soltar ou prender o carro na entrada). Existe também um compromisso do POWER diferential com a Roll Bar traseira quando saímos da curva. Ambos estes settings podem soltar ou prender o carro na saída da curva.
Tenham atenção que estes parametros andam todos de "mão dada" e se estiverem a alterar o diferencial e não sentem a alteração que fizeram, olhem para a roll bar pq esta pode estar a mascarar a vossa alteração. Tentem encontrar o compromisso que vos servir melhor.
De resto, são tudo pequenas coisas que aprefeiçoam o comportamente do carro. Nos amortecedores, vão sempre com as compressões baixas e os rebounds altos. Os amortecedores são o setup feature que requerem mais atenção e mais detalhe quando explicados e por isso eu não vou entrar neste assunto aqui. Sigam só o raciocinio de baixas compressões e rebounds altos.
Todos os outros parametros, sugiro que para já, deixem em default. Se conseguirem ajustar com rigor todas estas coisas de que falei aqui , o vosso carro já é muito bom.
Deixei muitas outras coisas de fora que também fazem a diferença, como: a caixa, os travões, os "amortecedores", o caster, o toe in e asa. Mas estas são coisas que aprefeiçoam o setup. O básico já está dito aqui.
Se quiserem colocar questões e precisarem de concelhos para o Estoril para qualquer carro, digam, eu gosto de ajudar.
Mais tarde, e se calhar no decorrer da época, eu vou colocar um base setup no forum, para qq carro em todas semanas de corridas para a pista em questão, para os pilotos poderem aprefeiçoar e para terem melhor a noção dos valores em causa e como preparar o carro para estabilidade.
Abraço
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