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RBR - Manual de Configuração - Paulo Fr - 24-05-2007
Richard Burns Rally MANUAL DE CONFIGURAÇÃO
Diferencial
Usar os diferenciais : mudar os ajustes mínimos e máximos.
Definição: Um diferencial tem três funções:
1. Transmite a força motriz às rodas.
2. Permite que as rodas em cada extremidade de um eixo girem em velocidades diferentes.
3. Age como a redução final da engrenagem no carro, retardando a velocidade rotatória da transmissão uma última vez antes que a força motriz chegue ás rodas.
Todos os diferenciais do carro têm uma escala da fricção de 0% (isto é rotação livre) à fricção 100% (isto é fechado). O termo FECHADO refere-se ao grau (como uma percentagem) que o diferencial fecha sob as três variantes, do acelerador, de travagem e da velocidade.
Um diferencial fechado significa que ambas as rodas no eixo giram exactamente na mesma velocidade.
Mapas diferenciais
Os mapas diferenciais deixam-no ajustar a progressão gradual da pressão do fecho(0-100%)do diferencial, com relação às várias entradas (do acelerador, de travagem e da velocidade total). Isto controla todos os três diferenciais do carro (parte dianteira, centro e parte traseira).
Nota: O ECU (unidade de controle do motor) procura sempre os mapas de configuração mais fechados do acelerador, de travagem e da velocidade, e usa essas configurações
Centre Differential:
Este mapa é usado na condução convencional ou condução em linha recta.
ACÇÃO EFEITO NO CONTRAPESO OUTROS EFEITOS
Diminuir a percentagem Mais sobre viragem menos estável em travagem
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais sub viragem Mais estável em travagem
Centre L Foot:
IMPORTANTE: Condutores Avançados
O ECU do carro cancela o mapa diferencial do centro se usar o travão e o acelerador simultaneamente. Esta técnica é conhecida geralmente como travar com o esquerdo.
ACÇÃO EFEITO NO CONTRAPESO OUTROS EFEITOS
Diminuir a percentagem Mais sobre viragem Menos estável em travagem
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais sub viragem Mais estável em travagem
Nota: os valores do Centre L Foot devem ser mais baixos do que aqueles do diferencial do centro, porque este ajuda-o a virar o carro numa curva.
Front:
ACÇÃO EFEITO POSITIVO EFEITO NEGATIVO
Diminuir a percentagem Facilita virar o carro para a curva Menos tracção á saída da curva
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais tracção á saída da curva Mais difícil virar o carro para a curva, e mais força na brecagem á saída da curva
Nota: menos percentagem nos troços de asfalto que nos de terra.
Traseiro:
ACÇÃO EFEITO POSITIVO EFEITO NEGATIVO
Diminuir a percentagem Melhora em muito pouco a estabilidade a altas velocidades Perda de tracção
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais tracção sub viragem em curvas fechadas
Nota: em regra geral, deve manter estes valores elevados.
Por exemplo, se imposto 50% de aceleração e 25% de fecho do Diff e a força maxima do Diff for de 600Nm, logo terá 150Nm de fecho no Diff aos 50% de aceleração.
Diferencial Torque
É a máxima pressão de fecho do Diff e é medido em Newton Metros (Nm)
Nota: estes valores são optimizados para cada viatura e troços no jogo. Se considerar aumentar valores, será melhor ajustar no Differetial Maps.
Max. Center Diff. Torque:
ACÇÃO EFEITO PRIMÁRIO OUTROS EFEITOS
Diminuir a percentagem Melhora a sensibilidade de resposta a variações de brecagem Aumenta a probabilidade de sobre viragem
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais estável Aumenta a probabilidade de sub viragem
Max. Front Diff. Torque:
ACÇÃO EFEITO PRIMÁRIO OUTROS EFEITOS
Diminuir a percentagem Menos tracção nas rodas dianteiras Melhor saída nas curvas apertadas
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais tracção nas rodas dianteiras Mais difícil de ser preciso no controlo do volante
Max. Rear Diff. Torque:
ACÇÃO EFEITO PRIMÁRIO OUTROS EFEITOS
Diminuir a percentagem Menos tracção Baixa a probabilidade de sub viragem
Aumentar a percentagem
(mais fechado) Mais tracção nas rodas traseiras nas saídas das curvas Pode causar algum sub viragem
Handbrake Release:
Nota: ao travar com o travão de mão, acciona os travões das rodas traseiras, e este também abre o Diff. Central libertando a transmissão para as rodas traseiras.
O valor da percentagem relaciona com o montante de pressão necessária para libertar o diferencial central, ajudando a fazer uma ganxada!
Foot brake threshold:
O valor da percentagem relaciona com o montante de pressão necessária para que o Centre L Foot Map seja escrito por cima do Center Diff Map quando aplicado acelerador.
Nota: Use uma configuração de controlador que permita pressionar o acelerador e travão ao mesmo tempo que passar de caixa.
Suspensão
Este conjunto de menus permite que se mude o comportamento do carro. Para superfícies irregulares e lisas, os amortecedores e as molas podem ser ajustados para ter um bom efeito. Os troços apertados e com ganchos podem requerer torção à geometria e às barras anti-roll do carro.
Nota: Todas as mudanças nos valores feitos à suspensão devem ser iguais de ambos os lados do carro. Por exemplo, uma mudança feita ao setup do Left Front Rebound deve ser igual no Right Front Rebound.
Amortecedores (DAMPERS)
O amortecedor dissipa (ou anula) a energia da roda quando passa numa lomba. Controla também a taxa do retorno da roda para a estrada, que é influenciada também pela força da mola.
Nota: Todas as figuras são medidas em Kilo Newtons por metro por segundo. (kN/m/s).
Bump: Esta é a energia absorvida dentro do amortecedor ao passar numa lomba. Aumentar este valor faz o carro ficar mais rígido. Diminuir este valor dará a sensação do carro mais macio.
Dica: Ao ajustar o valor do bump demasiado elevado, o carro terá uma tendência para saltar fora da estrada. Ajustá-lo demasiado baixo, ele não fará o seu trabalho de absorver a energia da colisão (lomba).
Rebound: O rebound ajusta o controle da velocidade com que o amortecedor estende após a compressão, que retorna o pneu à estrada.
Dica: Quanto mais baixo for o ajuste, mais tracção terá o carro. Demasiado soft, e o veículo tenderá para saltitar.
Fast Rebound A colisão rápida trabalha na mesma maneira que os ajustes da colisão, e é combater as valas, os buracos ou os saltos maiores que se pode encontrar numa especial. A colisão rápida não se relaciona à velocidade do carro, ele descreve a velocidade do amortecedor que comprime em consequência de um impacto grande.
F Bump Threshold: é a velocidade (medida metros por segundo) que permite que os ajustes rápidos de colisão cancelem os ajustes da colisão e passem a estar activos.
Dica: Um ajuste demasiado elevado pode significar que o F Bump Threshold nunca será alcançado. Demasiado baixo e o F Bump Threshold estará sempre activo.
Molas
Há dois tipos de mola na suspensão, uma é a mola principal e a outra é a mola de ajuda. A mola principal faz a maioria do trabalho sob situações de carga.
A mola de ajuda entra em jogo quando a roda está com pouca carga para fornecer tracção extra, ou quando descarrega, para assegurar a extensão total do amortecedor.
Comprimento da mola: Ajustar este valor altera a altura do carro e o comprimento do curso da suspensão.
Dica: Há maneiras mais fáceis mudar a altura do carro. Ajustar a altura da plataforma do suporte (Strut Platform) dentro do menu da geometria. Para as finalidades do setup do carro nós recomendamos deixar o comprimento da mola por defeito.
Rigidez da mola: Esta é a quantidade de esforço que faz comprimir a mola. Consequentemente mais elevado é o número, mais dura a mola se torna. Mais baixo o número, mais macia a mola. Isto afectará obviamente o comportamento do carro sobre colisões (saltos).
Dica: Nos troços rápidos, de alta velocidade serão benéficas umas molas mais rígidas e mais elevadas. Para circunstâncias enlameadas ou de neve um ajuste (mais baixo) mais macio da mola pode ser vantajoso.
Nota: O comprimento e a rigidez da mola de ajuda estão optimizadas para cada veículo, assim nós recomendamos que os deixe por defeito.
Geometria (parte dianteira e parte traseira)
Os menus da geometria permitem que mude o alinhamento das rodas do carro e de sua altura ao chão. Estas descrições relacionam-se á frente e traseira do carro.
Posição superior da montagem: A posição superior de fixação da suspensão no suporte (onde é conectada ao carro). Mover para a frente e para trás para mudar o caster.
Dica: quanto maior o ponto, menor o caster, melhor será o inicio da curva. Contudo, isto pode aumentar a reacção da colisão (isto é o carro tem propensão de ser desviado por colisões).
Steering Rod Length: ajuste da barra de direcção, configura mais ou menos Toe (abertura de rodas).
Strut Platform Height: Isto ajusta a altura do carro no relacionamento á superfície do chão. Em consequência ajustando a parte dianteira com relação à parte traseira alterará a distribuição do peso e o ancinho do carro. Levantar a parte traseira do carro move o centro de gravidade para a frente.
Dica: Levantar a altura do carro pode dar ao carro mais curso da suspensão e menos danos parte debaixo do carro. Baixando o carro ajudas a manter o centro de gravidade baixo.
Wheel Axis Inclination: Isto ajusta o ângulo de camber, (inclinação das rodas)
Dica: Mudar a curvatura para que os pneus toquem na maior superfície de estrada e para terem um desgaste por igual.
Roll Bar/Steering
O trabalho da Roll Bar no carro é controlar a quantidade de torção do corpo entre as rodas esquerdas e direitas. O Steering é o relacionamento entre o steering input e o controlador, é o percurso máximo de brecagem do carro.
Max Steering Lock: com o valor no máximo e o controlador no máximo de brecagem, as rodas do carro girarão fisicamente mais. Com o valor no mínimo e o controlador no máximo de brecagem as rodas do carro girarão fisicamente menos.
Front Roll Bar Stiffness: Isto afecta a velocidade de transferência de massas, que o carro move através do eixo virtual entre as duas rodas dianteiras. Mais elevado o valor, mais duro Roll Bar e mais lenta a mudança e distribuição de peso.
Dica: Um ajuste mais baixo dá uma entrada inicial mais rápida para as curvas. Um ajuste mais elevado dá ao carro uma maior estabilidade a alta velocidade.
Rear Roll Bar Stiffness: Isto afecta a velocidade de transferência de massas, que o carro move através do eixo virtual entre as duas rodas traseiras. Mais elevado o valor, mais duro Roll Bar e mais lenta a mudança e distribuição de peso.
Dica: Uns ajustes mais baixos (mais macios) resultam numa tracção adicional, mas podem provocar o sub viragem.
Dica: Se as circunstâncias estiverem molhadas, uns ajustes (mais macios) talvez mais baixos para a parte dianteira e a parte traseira do Roll Bar.
Pirelli Tyres
Enquanto o pneu Pirelli trava, acelera e curva, há aumentos da pressão no interior do pneu, o ar aquece e expandem-se.
A pressão estabelecida nos menus é a pressão fria do pneu.
Dica: Em longos, troços quentes, se configurar uma pressão ligeiramente mais baixa será benéfico.
Brakes
Esta secção permite ajustar o equilíbrio da transferência de massas entre a frente e traseira do carro, e o máximo total de pressão de travagem.
Max Brake Pressure: É a pressão máxima de travagem nas rodas. Aumento desta pressão em demasia bloqueia as rodas e o carro derrapa. Numa superfície com menos aderência, molhada ou gelada, irá bloquear com menos pressão de travagem.
Dica: Se estiver satisfeito com o contrapeso de seu carro, deve manter a relação de distribuição pressão de travagem consistente entre os travões dianteiros e traseiros.
Se a polarização traseira do travão for demasiado elevada a parte traseira do carro pode tender a passar-se.
Se a polarização dianteira for demasiado elevada, o carro pode tender a bloquear e será difícil fazer uma boa colocação da traseira do carro para a curva.
Brake Bias: (Polarização de travagem) é a percentagem do poder de travagem total que será aplicado ás 4 rodas. O total iguala sempre a 1.
Brake Diameter: Diâmetro dos discos: Isto indica o tamanho do disco do travão.
Aki fica o link pra download do manual em pdf:
http://rs103.rapidshare.com/files/33034046...ura__es_RBR.pdf
TRADUÇÃO EFECTUADA POR:
Gevaldino
PauloFr
RBR - Manual de Configuração - Filipe Galego - 24-05-2007
Porra!! vou ter que ligar a impressora!!!! Thks!!!:fixe:
RBR - Manual de Configuração - Paulo Fr - 24-05-2007
para breve um link com este doc em pdf!!!!
é so esperarem mais um pouco
RBR - Manual de Configuração - JRodrigues - 24-05-2007
Excelente Paulo :fixe:
RBR - Manual de Configuração - NPedrosa - 24-05-2007
Ahhhh
Patrão andaste-lhe a dar...:blink1:
:tutasla: e o Gevaldino tb :fixe:
RBR - Manual de Configuração - Paulo Fr - 24-05-2007
Os créditos vão por completo para o Gevaldino, eu só ajudei um bocadinho!!!
RBR - Manual de Configuração - Joao Torres - 24-05-2007
Grande trabalho do GEVALDINO e do PAULO...!!! :fixe:
Valeu camaradas.... a ver se a malta desperta para os configs, porque se não for desta nunca mais é.....:cheesy:
RBR - Manual de Configuração - Carlos Carvalho - 24-05-2007
bom trabalho :) eu tenho isso aki em inglês mas n me dei ao trabalho de traduzir :)
um conselho acerca de setups...se kiserem realmente ver o q na pratica faz cada afinação façam uma alteração drástica (tipo pôr ao max. ou min.) e isso vai ajudar a perceber acerca do funcionamento de cada ajuste :)
RBR - Manual de Configuração - Fernando Sieuve - 24-05-2007
finalmente a nossa bíblia!!!:34:
sem a ajuda do paulo na tradução e a do joão na compilação este tópico não estava para breve! mui obrigado!!:fixe:
agora toca a devorar... pois kero acesas discussões sobre setups! diferentes pontos de vista! e experiências!
Viveiros! depois de leres a bíblia, consulta o Licas e pergunta se isto realmente tem alguma lógica!(não kerendo invadir os segredos dos setups do carro dele:amuse:)
em relação ao setup para o Sub N12! ainda tenho de instalar novamente o plugin dos xecos(há dias k digo o mesmo)! mas podes seguir a lógica do RFP só na concordo é nos 2 a 2.5m/s do F Bump Threshold... mas isso é matéria para as acesas discussões!:biggrinbandit:
:alien:
RBR - Manual de Configuração - Manuel Tavares - 24-05-2007
Bom Trabalho (: