Quote:O reabastecimento foi usado na F1 já em seus princípios, ainda na década de 50. Contudo, importa lembrar que naquela altura os GPs eram mais longos – em média percorriam cerca de 500 km – e a mecânica dos carros era muito mais rústica. Não apenas os motores consumiam muito mais – e aqui bastaria a gente recordar que a Alfa Romeo 159 de 1951, campeã pelas mãos de Fangio, usava o próprio combustível como forma de refrigerar os pistões –, assim como também os pneus eram muito mais frágeis, e viviam constantemente expostos a derrapagens controladas. Em suma: reabastecer, naqueles tempos, não era uma opção tática. Era uma imposição prática, diante da qual se tentava jogar.

Juan Manuel Fangio em pit-stop na Alemanha em 1957: técnicas arcaicas

Então veio o ano de 1958, e com ele uma série de novas regulamentações para as provas. Entre elas, estava a redução da distância a ser percorrida, para cerca de 300km. A essa altura os motores também eram menores e já consumiam muito menos, e quando finalmente, em 1961, os motores foram limitados a 1500cc, reabastecer deixou de ser uma necessidade.

Só se voltaria a falar em reabastecimento na Fórmula 1 a partir de 1982, e neste momento já sob o viés estratégico. Ao longo daquele ano a inventiva equipe Brabham desenvolveu o sistema, e o aplicou pela primeira vez com sucesso durante o Grande Prêmio da Áustria, no pit-stop de Riccardo Patrese. Graças à nova ferramenta, os carros do folclórico projetista Gordon Murray podiam largar mais leves e com pneus mais macios do que a concorrência. Se tudo desse certo, então eles teriam condições de abrir uma vantagem na pista que os permitisse compensar o tempo gasto nos boxes.

A idéia foi logo copiada por todos os demais times, e em 1983 tornou-se um ingrediente crucial nas corridas, muito importante na conquista do bicampeonato de Nelson Piquet pela Brabham. Também houve acidentes nessa época, como o que obrigou Keke Rosberg a sair de seu carro no meio do GP Brasil de 83, para que fosse debelado um princípio de incêndio. Estava claro que a novidade trazia perigos, e logo ficou estabelecido que cada equipe teria que divulgar, de antemão, em quais voltas iria fazer suas paradas. Assim evitava-se um ocasional congestionamento nos boxes. Ao fim do ano o reabastecimento foi definitivamente proibido.

A Brabham enfrentou muitas quebras até conseguir o ansiado 1º reabastecimento

Então, ao fim de 1991, Max Mosley era eleito como novo presidente da FISA, e, dois anos mais tarde, também da FIA. A partir de então, como ele mesmo já afirmou tacitamente, passou a incorporar diversos elementos de estética “espetacular”, que faziam sucesso no automobilismo americano. Observe suas declarações, na época de sua posse: "Tentarei aproximar a CART da F1, porque me parece uma loucura corrermos com regulamentos diferentes. (...) Temos os melhores carros e eles as melhores corridas. Vamo-nos juntar. (...) Poderei falhar, mas tentarei. Em qualquer competição a performance é relativa ao investimento. A única coisa que podemos fazer é um regulamento que nivele pobres e ricos".

Noutras palavras, Mosley antecipava que iria punir sem piedade qualquer traço de competência ou brilhantismo, garantindo o caos e a imprevisibilidade que fazem a delícia dos espectadores estadunidenses. Aos poucos introduziu o carro de segurança, lutou pelos monopólios e fornecedores únicos, igualou as configurações de treino e corrida e... trouxe de volta os reabastecimentos.

(03-05-2009, 07:47 PM)diospiro_verde Wrote: Alguém me sabe responder a esta questão?

Houve mais temporadas com reabastecimentos ou temporadas sem reabastecimentos na história da Formula 1?

(03-05-2009, 09:39 PM)Rui Sousa Wrote: Francisco, o R29 é como o meu clube de futebol, tira-me a vontade toda para assistir ao GP ao "vivo e a cores"!!!

Quote:Formula One could live without Ferrari if they were to walk away in protest at the introduction of a budget cap, according to International Automobile Federation (FIA) president Max Mosley.

In an interview published in Saturday's Financial Times, Mosley said that he was locked in a power struggle that he intended to win.

He made clear that he would not be backing down over allowing teams to compete with a voluntary £40 million cap in 2010 in exchange for greater technical freedom than others remaining with unrestricted budgets.

The move, described by Mosley as "by far the biggest development in my time in the sport", has been welcomed by potential new entries as well as independent teams pitted against big-spending manufacturers.

However, Ferrari president Luca di Montezemolo wrote to Mosley this week warning against creating a two-tier Formula One that could be "fundamentally unfair and perhaps even biased."

Montezemolo has also warned that Ferrari's continued presence should not be taken for granted.

"I personally have a lot of passion and Ferrari has a lot of passion, but this is not a never-ending story," he said.

The glamour team have been in Formula One since the first championship race in 1950 and, with the Monaco Grand Prix, have long been seen as the jewels in the crown. They have been champions eight times in the last 10 years.

"The sport could survive without Ferrari," said Mosley, adding: "It would be very, very sad to lose Ferrari. It is the Italian national team."

Mosley said there were "elements among existing teams" who felt that the teams should be running Formula One rather than the FIA or Bernie Ecclestone, who represents the commercial rights holders CVC.

"The last thing they want is new teams that dilute what they've got," added the Briton, who has expanded the starting grid to allow for three new cost-capped teams next year. "There is that going on in the background.

"There is an element of who is running F1. I'd like to make sure it's me."

Mosley said the message he was getting from the board of two or three of the major carmakers was that they would commit long-term if costs were reduced dramatically.

He added that the cost cap could go up or down in future, depending on the financial climate and warned that the sport should be prepared for much tougher times ahead.

"The credit crunch hasn't really hit F1 yet," he said.

"Obviously we lost Honda, but the real crunch will come when current (sponsorship) contracts come to be renewed.

"At the moment you see ING, RBS, Allianz, big sponsors, but they wouldn't be here this year if they didn't have a binding contract.

"Those contracts were signed before their share prices took a dump. I believe (Ecclestone's Formula One Management) FOM will not be able to give the teams as much money as they have."