Flashback: C9 e C11, as flechas de prata renascidas das cinzas

[diogombmonteiro]

Extraido de Jalopnik



Quando Michael Schumacher sentou em sua Mercedes em 2010, não foi a sua primeira vez. Vinte anos atrás ele competiu com um protótipo da marca com 740 cv, mais veloz do que qualquer carro de Fórmula 1 já produzido.



A Mercedes tem um jeito estranho de participar no automobilismo. Eles geralmente surgem do nada com um carro avassalador, vencem tudo em um, dois ou seis anos e depois desaparecem por décadas.

Fizeram isso na década de 1930, começando com a primeira flecha prateada, o W25. Com seus sucessores, venceu todos os campeonatos (exceto um) de 1934 até 1939, quando seu principal financiador, um certo comandante austríaco de bigode, resolveu declarar guerra em dois fronts. A empresa responsável pela equipe passou a produzir motores para o esforço de guerra – e não é preciso dizer que o sucesso das pistas não teve o mesmo resultado no campo de batalha.



Uma nova equipe Mercedes surgiu em 1954 em uma Alemanha destruída e apoiada pelo plano Marshall. Os bólidos eram o W196 na Fórmula 1 e seu gêmeo, o protótipo 300SLR. Eles seriam imbatíveis pelos próximos dois anos. O destino e as exigências de segurança na década de 1950, no entanto, conspirariam para forçar uma triste saída novamente: nas 24 horas de Le Mans de 1955, um dos 300SLRs voou na direção dos espectadores, matou uma quantidade impressionante de pessoas, e causou a saída da marca da corrida e, no final da temporada, do automobilismo.

A Mercedes só voltaria à Fórmula 1 em 2010, mas continuou envolvida em diversos campos do automobilismo sob os mais diversos nomes. O mais conhecido de todos foi a AMG, mas nunca como uma equipe de fábrica. Mas tudo isso mudaria em 1990.



A mudança seria encabeçada por um chefe de equipe suíço chamado Peter Sauber, o mesmo homem que vendeu sua equipe de Fórmula 1 para a BMW em 2005 e a comprou de volta para esta temporada. Na época, Sauber construía protótipos para o Grupo C, uma categoria divertida, de altíssimas velocidades. Os carros eram cupês turbinados criados para aproveitar o efeito solo como o Porsche 956 e 962 , os vários XJRs da Jaguar e os C6, C7 e C8 da Sauber.

Os primeiros Saubers eram equipados com motores BMW, mas seu desempenho e confiabilidade não inspiravam confiança, então Sauber entrou em contato com a Mercedes para obter seus motores e ajuda para desenvolver a aerodinâmica de seus carros. Acontece que a Mercedes tinha a coisa certa para a pequena equipe suíça: túneis de vento e um grande V8 5.0 que equipava sua série 500 no final da década de 1990. Só faltava acrescentar o turbocompressor.



O Sauber C9 era praticamente uma flecha prateada, exceto no nome. Ainda que o projeto não tivesse o tamanho e recursos de uma equipe de fábrica, o carro já havia mostrado o que um pouco do apoio oficial de um fabricante alemão podia fazer: dominou a temporada de 1989, só deixando de vencer uma corrida.

O C9 se tornou o carro mais rápido a competir nas 24 horas de Le Mans – que ele venceu – ultrapassando os 397 km/h na Mulsanne (para efeito de comparação: devido às retas curtas e a sua aerodinâmica, os carros da Fórmula 1 raramente ultrapassam os 320 km/h). É um recorde que dificilmente será quebrado, já que a Mulsanne foi retalhada no ano seguinte com duas chicanes, colocando fim a 66 anos de seis quilômetros suicidas com pé embaixo.



Um ano depois, a Mercedes resolveu sair do armário e assumiu o controle do projeto. O C11 então se tornou a primeira flecha prateada desde 1955. Era um amplo avanço com relação ao já excelente C9, principalmente com relação ao chassi: o C11 foi construído ao redor de um chassi tubular semelhante ao usado na Fórmula 1 e suas características aerodinâmicas foram aprimoradas. A dominação continuou, exceto em Le Mans, onde a Mercedes decidiu não competir (naquele ano a prova não fazia parte do calendário do World Sportscar Championship).

Reencontro de mestre, pupilo e sua máquina.

Foi o C11 que tirou Michael Schumacher emprestado da Fórmula 3, um jovem talento cujos mentores eram os experientes Jochen Mass e Mauro Baldi. Curiosamente seu futuro diretor técnico e chefe de equipe Ross Brawn estava por perto, mas em outro pit: após passar a década de 1980 na Fórmula 1, ele trabalhava para a Jaguar, arquirrival da Mercedes, contribuindo para o sucesso do XJR-14 que venceu o campeonato de 1991.



Em 1991 a Mercedes voltou a Le Mans, mas com algo bem diferente do que se espera da marca. O sucessor do C11 era medíocre, então decidiram usar os velhos C11s. Que, em outro acontecimento inesperado para os alemães, sofreram com problemas mecânicos. Michael Schumacher dirigiu um dos carros que terminou em quinto, atrás do Mazda vencedor e de três Jaguares. Depois, com uma ação que tinha a cara da empresa, resolveram abandonar a equipe de fábrica no final do ano, tornando-se fornecedores de motor para equipe de Peter Sauber na Fórmula 1 e depois para a McLaren dos títulos de Mika Häkkinen e mais tarde Lewis Hamilton.

Ross Brawn também saiu da Jaguar no final de 1991 e se tornou o diretor técnico da equipe Benetton na F1, vencendo os campeonatos de 1994 e 1995 com Michael Schumacher. Um ano depois, os dois foram para a Ferrari, na época um saco de pancadas. E todos sabemos o que aconteceu depois.

O que ninguém esperava era quem, em sua nova empreitada na Fórmula 1, uma fabricante tão vitoriosa fosse ter resultados tão medianos. Mas o passado não condena.

Crédito das fotos: Martin Vincent, Bryn Lennon/Getty Images, Europresse.

[Gil A.]

Aparte uns 2 ou 3 erros (a do chassis tubular é de morrer a rir ), não está mal de todo não o artigo.

Já agora, uma dessas viaturas passou por estes dias por Portimão :



Foto retirada do site Sportmotores.com


No Ultimatecarpage.com têm também 2 artigos sobre o Sauber C9 e C11.

[diogombmonteiro]

lol, não reparei nesse detalhe Gil,
Adoro este carro